SAMARINDA – Persoalan Muara Berau awalnya terlihat sederhana: aktivitas ekonomi besar berlangsung di perairan Kaltim, tetapi pemerintah daerah disebut tidak mendapatkan PAD secara langsung.
Namun jika ditelusuri ke belakang, isu ini sudah dibawa Hasanuddin Mas’ud sejak 2021, jauh sebelum ia menjadi Ketua DPRD Kaltim.
Pada Februari 2021, ketika masih menjabat Ketua Komisi III DPRD Kaltim, Hasanuddin menggelar hearing dengan KSOP Samarinda dan PT Pelabuhan Tiga Bersaudara (PTB), operator STS Muara Berau.
Saat itu ia mempertanyakan mengapa kegiatan STS yang disebut bernilai besar belum memberikan PAD kepada daerah.
Yang menarik, sejak awal jawaban Hasanuddin bukan sekadar meminta pemerintah mencari sumber penerimaan baru.
Ia langsung mengaitkannya dengan Perusda.
Hasanuddin menyebut Kaltim memiliki Perusda yang juga memiliki status Badan Usaha Pelabuhan (BUP), sehingga kegiatan STS semestinya dapat dikerjasamakan dengan Perusda agar pemerintah daerah mendapatkan PAD.
Di sinilah benang merah pertama muncul:
Kritik PAD sejak awal berjalan beriringan dengan gagasan agar Perusda masuk ke bisnis maritim.
Tetapi Muara Berau sebenarnya sudah menghasilkan penerimaan negara
Ada satu fakta penting yang sering hilang dalam narasi “PAD nol”.
PT Pelabuhan Tiga Bersaudara bukan operator tanpa kewajiban kepada pemerintah.
Pada 4 Desember 2020, PTB memperoleh konsesi pengusahaan jasa kepelabuhanan STS Muara Berau selama 25 tahun, 2020–2045. Dokumen Kementerian Perhubungan mencatat perjanjian konsesi tersebut.
Konsesi itu memiliki fee 5 persen.
Kementerian Perhubungan menjelaskan bahwa 5 persen tersebut merupakan bagian dari penerimaan negara. Bahkan PTB pada 2023 menargetkan setoran Rp100 miliar per tahun kepada pemerintah pusat melalui PNBP.
Jadi persoalannya bukan:
“Muara Berau tidak memberikan uang kepada pemerintah.”
Yang lebih tepat:
“Aktivitas STS Muara Berau memberikan penerimaan melalui mekanisme negara, tetapi Hasanuddin mempersoalkan mengapa tidak ada bagian yang menjadi PAD Kaltim.”
Ini perbedaan yang sangat penting.
Pada 2021 bahkan Hasanuddin sendiri mengakui persoalannya adalah belum adanya “cantolan” regulasi untuk PAD dari kegiatan tersebut. Ia mengatakan PAD tidak mungkin dipungut tanpa regulasi dan DPRD sedang mencari celah hukumnya.
Artinya, sejak awal Hasanuddin sebenarnya mengetahui persoalan tersebut bukan sekadar soal kemauan politik, tetapi juga soal kewenangan dan dasar hukum penerimaan daerah.
Kalau begitu, mengapa jawabannya selalu Perusda?
Di sinilah pertanyaan menjadi lebih menarik.
Secara prinsip, PAD tidak hanya berasal dari satu pintu.
PAD dapat berasal dari pajak daerah, retribusi daerah, hasil pengelolaan kekayaan daerah yang dipisahkan—termasuk dividen BUMD—serta sumber PAD lain yang sah.
Dalam kasus Muara Berau, ada beberapa jalur yang sebenarnya dapat dikaji secara bersamaan:
Pertama, regulasi penerimaan daerah.
Apakah ada jenis pajak atau retribusi yang secara hukum dapat diterapkan terhadap aktivitas tertentu?
Kedua, optimalisasi DBH.
Menariknya, PTB sendiri menjelaskan bahwa tarif STS/transshipment dapat berdampak terhadap DBH Kaltim, karena biaya transshipment menjadi bagian dari perhitungan biaya yang memengaruhi royalti. ANTARA mencatat pada 2023 DBH Kaltim mencapai Rp23,26 triliun.
Ketiga, revenue sharing melalui BUMD.
Ini jalur yang justru paling sering didorong Hasanuddin.
Keempat, kerja sama usaha dengan operator pelabuhan.
Misalnya BUMD mengambil posisi tertentu dalam rantai jasa, bukan harus menguasai seluruh aktivitas STS.
Kelima, penguatan penerimaan tidak langsung.
Daerah dapat memastikan aktivitas ekonomi tersebut menciptakan multiplier effect: tenaga kerja lokal, jasa penunjang, logistik, usaha pelabuhan, dan rantai pasok yang bisa masuk ke ekonomi daerah.
Jadi, Perusda bukan satu-satunya jalan.
Karena itu, framing:
“PAD nol → Perusda harus masuk”
terlihat terlalu hitam-putih.
Pertanyaan yang lebih kritis adalah:
Mengapa solusi yang paling konsisten dikedepankan justru adalah memasukkan Perusda ke dalam rantai bisnis?
Ada satu hal menarik.
Pada 2026 Hasanuddin bahkan menyampaikan gagasan yang lebih spesifik: jangan lagi swasta langsung ke Pelindo, tetapi masuk terlebih dahulu melalui perusahaan daerah, baru kemudian bekerja sama dengan operator seperti Pelindo.
Dengan kata lain, Perusda tidak sekadar diposisikan sebagai penerima PAD.
Perusda diposisikan sebagai pintu masuk bisnis.
Dan itu mengubah pertanyaan investigasi.
Hasanuddin sendiri bukan orang asing dalam bisnis maritim
Di sinilah profil Hasanuddin Mas’ud menjadi relevan.
Sejumlah sumber terbuka mencatat Hasanuddin memiliki sejarah bisnis di sektor transportasi laut.
PT Hasamin Bahar Lines (HBL) didirikan pada 2011 dan bergerak dalam jasa transportasi. Sumber yang mengutip dokumen perusahaan mencatat Hasanuddin sebagai Direktur Utama. Kelompok usaha yang dikaitkan dengannya antara lain PT Samudera Karya Energi, PT Barokah Bersama Perkasa, PT Sinar Pasifik dan PT Nurfaidah Jaya Angkasa.
Lebih penting lagi, bisnis tersebut memang memiliki hubungan langsung dengan armada laut.
Dokumen yang diberitakan Kalpost mencatat fasilitas kredit Rp235,8 miliar untuk PT HBL digunakan untuk pengadaan 10 tugboat dan 10 tongkang 300 feet. Dokumen pengadilan yang dikutip sumber yang sama juga mencatat sejumlah kapal atas nama PT Barokah Bersama Perkasa, termasuk BB SA 9, Borneo Perkasa, SKA 18 dan TB BB-99.
Jadi, untuk kepentingan investigasi, lebih aman mengatakan:
Hasanuddin memiliki rekam jejak bisnis yang bersinggungan langsung dengan transportasi laut dan armada tugboat/tongkang.
Bukan mengatakan seluruh armada tersebut saat ini masih dimiliki atau dikendalikan Hasanuddin, karena status korporasinya harus diverifikasi lagi melalui AHU dan dokumen kepemilikan kapal terbaru.
Tetapi fakta historis ini penting.
Sebab sekarang kita memiliki dua sisi:
Sebagai politisi: Hasanuddin mendorong Perusda masuk ke bisnis maritim.
Sebagai pengusaha: Hasanuddin memiliki rekam jejak bisnis di sektor transportasi laut.
Itu belum membuktikan konflik kepentingan.
Tetapi cukup untuk membuat terang desain bisnis yang sedang dirancang.
Lalu muncul faktor Rudi Mas’ud
Rantai ini menjadi lebih sensitif karena Hasanuddin tidak berdiri sendiri dalam struktur kekuasaan.
Adiknya, Rudi Mas’ud, kini merupakan Gubernur Kaltim periode 2025–2030, sementara Hasanuddin adalah Ketua DPRD Kaltim. Dengan demikian, dua posisi penting—eksekutif dan legislatif provinsi—berada pada dua saudara.
Dalam tata kelola BUMD, posisi gubernur juga bukan posisi simbolik.
Untuk Perumda, PP 54/2017 menyebut direksi diangkat oleh KPM (Kuasa Pemilik Modal). Untuk Perseroda, direksi diangkat melalui RUPS. Permendagri 37/2018 juga menegaskan direksi Perumda diangkat oleh KPM.
Dalam praktik Kaltim, dokumen pemerintah daerah menunjukkan gubernur bertindak sebagai KPM, misalnya dalam pengesahan RKAP Perusda MBS.
Jadi ada struktur yang perlu diperhatikan:
Hasanuddin → Ketua DPRD → mendorong kebijakan/agenda BUMD
Rudi Mas’ud → Gubernur → memiliki kewenangan sebagai KPM pada Perumda tertentu
Ini bukan berarti Hasanuddin dan Rudi otomatis berkolusi.
Tidak ada bukti yang cukup untuk mengatakan demikian.
Tetapi ketika kebijakan yang didorong Hasanuddin menyangkut penguasaan bisnis oleh BUMD, sementara saudara kandungnya berada pada posisi yang memiliki kewenangan terhadap BUMD, maka transparansi dan pengawasan independen menjadi sangat penting.
Dan di sinilah kasus Balikpapan menjadi pembanding yang menarik
Kita tidak perlu berspekulasi terlalu jauh tentang apa yang mungkin terjadi di Muara Berau.
Ada kasus konkret di Balikpapan yang dapat digunakan sebagai studi pembanding pola.
Pada 2023, Perumda Manuntung Sukses bekerja sama dengan PT Krakatau Bandar Samudera (KBS) untuk bisnis jasa pandu dan tunda kapal.
KBS sendiri mengonfirmasi kerja sama tersebut. Layanan diluncurkan pada Maret 2023 dengan dukungan tiga kapal tunda, dua kapal pandu dan delapan pilot.
Pada saat itu, Dirut Perumda menyebut terdapat sekitar 1.200 kapal yang masuk Teluk Balikpapan dan menargetkan pendapatan sekitar Rp1 miliar per bulan dari bisnis tersebut.
Lebih penting lagi, laporan keuangan audited Perumda menunjukkan bisnis Marine memang menghasilkan pendapatan:
2023: Rp4,409 miliar.
Biaya langsungnya:
sewa speedboat: Rp2,796 miliar
BBM: Rp876 juta
Sehingga secara sederhana tersisa sekitar Rp736 juta margin kotor sebelum biaya lainnya.
Tahun berikutnya:
2024: pendapatan Marine Rp4,388 miliar.
Tetapi biaya langsung meningkat:
sewa speedboat: Rp3,067 miliar
BBM: Rp1,000 miliar
Total biaya langsung sekitar Rp4,067 miliar, menyisakan sekitar Rp320,5 juta margin kotor.
Jadi bisnisnya tidak menghasilkan nol.
Yang terjadi adalah margin semakin tertekan.
Lalu datang perubahan pemain
Di sinilah rangkaian Balikpapan menjadi penting.
Perumda Manuntung sebelumnya masuk.
Perumda menggandeng KBS.
Dalam menjalankan operasional, Perumda juga bekerja sama dengan PT Cindara Pratama Lines untuk penyediaan dan pengoperasian kapal tunda. Hal tersebut tercantum secara eksplisit dalam laporan keuangan audited Perumda 2024.
Kemudian pada 2024 muncul pemain lain.
PT Mandar Ocean Indonesia meluncurkan layanan pandu dan tunda kapal di perairan Balikpapan pada 23 Desember 2024.
Pada 2025, empat dari lima direksi Perumda Manuntung diberhentikan oleh Wali Kota Rahmad Mas’ud. Dirut Andi Sangkuru menyatakan pemberhentian tersebut merupakan hasil evaluasi kinerja dan kondisi finansial perusahaan.
Jadi harus adil:
versi resmi manajemen Perumda adalah masalah kinerja dan biaya.
Tidak tepat jika langsung dikatakan bahwa direksi diberhentikan untuk menyerahkan bisnis kepada Mandar Ocean.
Tetapi secara kronologis memang ada rangkaian:
Perumda masuk bisnis → bisnis berjalan → biaya meningkat → Perumda keluar/berakhir kerja sama → direksi direstrukturisasi → Mandar Ocean hadir menjalankan jasa yang sama.
Rangkaian tersebut belum membuktikan rekayasa, tetapi cukup untuk menjadi objek pemeriksaan.
Di sinilah pola yang lebih besar mulai terlihat
Jika Balikpapan digunakan sebagai studi kasus, pola yang perlu diuji bukan:
“Keluarga Mas’ud pasti mengambil bisnis Perumda.”
Melainkan:
Apakah terdapat pola tata kelola di mana BUMD terlebih dahulu digunakan untuk membuka atau memasuki sebuah pasar, tetapi kemudian posisi ekonominya melemah sementara ruang bisnisnya tetap terbuka bagi perusahaan swasta yang memiliki hubungan dengan jaringan kekuasaan?
Itu jauh lebih kuat secara jurnalistik.
Karena yang harus dilihat bukan sekadar siapa pemilik perusahaan.
Tetapi urutan kebijakan.
Polanya:
Pemerintah mendorong BUMD masuk
↓
BUMD membuka akses pasar
↓
BUMD membangun kontrak dan jaringan
↓
BUMD menggandeng perusahaan swasta/vendor
↓
BUMD menghadapi tekanan atau dilemahkan
↓
BUMD mundur
↓
bisnis tetap berjalan
↓
pemain swasta mengambil ruang bisnis
↓
telusuri siapa pemilik dan pengendalinya.
Muara Berau sekarang menjadi menarik karena polanya berpotensi terulang
Hasanuddin mengatakan aktivitas STS Muara Berau mencapai 100–150 kapal per bulan, sementara Muara Jawa sekitar 20–50 kapal per bulan. Ia menyebut PAD dari aktivitas tersebut nol.
Kemudian ia menawarkan solusi:
Perusda masuk terlebih dahulu.
Pertanyaannya sekarang bukan lagi sekadar:
“Apakah Kaltim harus mendapatkan PAD?”
Tentu jawabannya: ya, sepanjang ada dasar hukum dan skema yang sah.
Pertanyaan yang jauh lebih penting adalah:
Setelah Perusda masuk, siapa yang akan menjadi operator?
Siapa yang menyediakan kapal pandu dan tugboat?
Siapa vendor-nya?
Siapa perusahaan yang akan mendapat kontrak?
Bagaimana revenue sharing-nya?
Berapa persen masuk ke Perusda?
Berapa persen masuk ke mitra swasta?
Siapa beneficial owner perusahaan mitra tersebut?
Dan akhirnya:
Apakah Perusda benar-benar menjadi pemilik nilai ekonomi, atau hanya menjadi pintu masuk sebelum bisnis dijalankan perusahaan swasta?
Ini inti persoalannya: PAD atau penguasaan bisnis?
Di sinilah narasi investigasinya bisa menjadi jauh lebih tajam.
Karena PAD dan bisnis adalah dua hal berbeda.
Pemerintah daerah memang berkepentingan meningkatkan PAD.
Tetapi ketika solusinya selalu:
“Perusda harus masuk.
maka Perusda tidak lagi sekadar instrumen fiskal.
Ia berubah menjadi instrumen untuk mendapatkan akses ke pasar.
Dan begitu Perusda mendapatkan akses tersebut, pertanyaan berikutnya adalah:
siapa yang berada di belakang Perusda?
siapa mitranya?
siapa vendor-nya?
siapa pemilik kapal?
siapa yang mengendalikan perusahaan swasta?
Di sinilah rekam jejak bisnis maritim Hasanuddin menjadi relevan untuk diperiksa—bukan sebagai bukti kesalahan, tetapi sebagai potensi konflik kepentingan yang harus disaring secara transparan.
Ada satu hal lagi yang tidak boleh dilewatkan: kasus Perusda BKS
Kaltim sendiri sudah memiliki pelajaran mahal mengenai bagaimana kerja sama BUMD dengan swasta bisa menjadi masalah.
Dalam kasus Perusda Pertambangan Bara Kaltim Sejahtera, Kejati Kaltim mengungkap kerja sama jual beli batu bara dengan lima perusahaan swasta senilai Rp25,8 miliar pada 2017–2019.
Kerja sama tersebut dilakukan tanpa mekanisme yang semestinya, termasuk tanpa persetujuan badan pengawas dan Gubernur selaku KPM, tanpa proposal, studi kelayakan dan manajemen risiko pihak ketiga.
BPKP menghitung kerugian keuangan negara sekitar Rp21,2 miliar.
Ini menunjukkan satu hal:
BUMD tidak otomatis menghasilkan PAD hanya karena dimasukkan ke sebuah bisnis.
Tanpa tata kelola, studi kelayakan, transparansi mitra dan mekanisme pengawasan, BUMD justru bisa menjadi tempat berpindahnya risiko publik ke bisnis swasta.
Kesimpulan :
Ada 4 fakta yang membuat isu ini layak diperiksa lebih dalam.
Pertama, Hasanuddin sudah menyoroti PAD Muara Berau sejak 2021 dan sejak saat itu pula mengusulkan keterlibatan Perusda.
Kedua, STS Muara Berau sebenarnya sudah memiliki mekanisme penerimaan negara. PTB memegang konsesi 25 tahun dan wajib menyetor 5 persen pendapatan bruto sebagai PNBP.
Ketiga, Hasanuddin memiliki rekam jejak bisnis transportasi laut, termasuk perusahaan yang pernah memiliki/menjalankan armada tugboat dan tongkang.
Keempat, adiknya, Rudi Mas’ud, kini menjadi Gubernur Kaltim, sementara gubernur memiliki posisi penting sebagai KPM dalam struktur Perumda tertentu.
Lalu ada studi kasus Balikpapan.
Perumda Manuntung masuk ke bisnis pandu-tunda, menghasilkan pendapatan Marine sekitar Rp4,4 miliar pada 2023, tetapi margin menyusut pada 2024 karena kenaikan biaya langsung, sewa kapal dan BBM dari PT Cindara (perusahaan anak sulung Wali Kota Balikpapan).
Setelah itu terjadi pemberhentian 4 dari 5 direksi dan muncul PT Mandar Ocean sebagai pemain jasa pandu-tunda.
PT Cindara tekan perumda dari dalam lewat kenaikan tarif sewa. PT Mandar Ocean siap jemput posisi jadi pemain baru ganti perumda.
Itu belum membuktikan adanya skenario yang sama di Muara Berau.
Tetapi justru karena pernah ada kontroversi serupa di Balikpapan, maka publik berhak meminta transparansi sejak awal jika Perusda Kaltim benar-benar akan masuk ke bisnis maritim Muara Berau.
Persoalannya bukan lagi apakah Muara Berau harus menghasilkan PAD. Tentu harus, sepanjang ada dasar hukum. Persoalannya adalah siapa yang akan menguasai bisnis setelah Perusda masuk. Sebab pengalaman Balikpapan menunjukkan, sebuah BUMD bisa masuk ke bisnis, membangun pasar dan jaringan, tetapi kemudian kehilangan ruang ketika pemain swasta muncul. Karena itu, sebelum Perusda masuk Muara Berau, publik perlu tahu siapa calon mitranya, siapa pemilik kapal, siapa vendornya, bagaimana pembagian keuntungan, dan siapa beneficial owner di belakang perusahaan-perusahaan tersebut.
Dan dari sana muncul pertanyaan yang paling penting:
Jangan-jangan yang sedang diperebutkan bukan PAD-nya, melainkan akses terhadap bisnis yang menghasilkan PAD. [editorial pantaukaltim]
