SAMARINDA – Di Teluk Balikpapan, kapal-kapal besar datang dan pergi membawa komoditas bernilai miliaran rupiah.
Tetapi ada bisnis lain yang bergerak diam-diam di bawah permukaan.
Setiap kapal yang masuk, bermanuver dan keluar dari perairan pelabuhan membutuhkan jasa pandu dan tunda. Tarifnya tidak kecil. Dalam satu perjalanan kapal asing, nilainya dapat mencapai ribuan dolar.
Secara sederhana, bisnis ini seharusnya menjadi ladang pendapatan bagi daerah.
Apalagi Balikpapan memiliki Perusahaan Umum Daerah Manuntung Sukses. Sebuah badan usaha yang seluruh modalnya milik pemerintah daerah dan menurut Peraturan Daerah memang dibentuk bukan hanya untuk memberikan pelayanan, tetapi juga memperoleh keuntungan.
Namun di sinilah cerita mulai menjadi menarik.
Sebab ketika Perumda masuk ke bisnis pandu-tunda, perusahaan milik daerah itu justru tidak memegang kendali penuh atas mesin bisnisnya sendiri.
Kapal tunda disediakan oleh perusahaan swasta.
Perusahaan swasta itu adalah PT Cindara Pratama Lines.
Dan nama Cindara bukan nama yang asing dalam keluarga penguasa Balikpapan.
Cindara adalah putri sulung Wali Kota Balikpapan Rahmad Mas’ud.
Bahkan laporan Kaltim Post menyebut PT Cindara Pratama Lines sebagai salah satu perusahaan keluarga Rahmad dan Nurlena, dengan Cindara menjabat sebagai direktris.
Di sinilah pertanyaan investigatifnya dimulai:
Mengapa bisnis yang dibawa masuk melalui Perumda milik rakyat justru membutuhkan kapal dan operasi dari perusahaan yang terhubung langsung dengan keluarga wali kota?
Dan yang lebih penting:
siapa yang sebenarnya menikmati nilai ekonomi terbesar dari bisnis tersebut?
Perumda masuk, tetapi mesin bisnis ada di tangan swasta
Kerja sama bisnis pandu dan tunda ini bukan cerita yang muncul tiba-tiba.
Laporan keuangan audited Perumda Manuntung Sukses 2024 mencatat kerja sama dengan Krakatau Bandar Samudera untuk pelayanan pemanduan dan penundaan kapal. Dokumen yang sama menyebut kerja sama tersebut didukung PT Cindara Pratama Lines untuk menyediakan sekaligus mengoperasikan kapal tunda.
Dengan kata lain, Perumda berada di dalam bisnis.
Tetapi untuk menjalankan bisnis tersebut, ia membutuhkan vendor kapal tunda.
Di titik inilah struktur ekonominya menjadi penting.
Sebab pendapatan dari jasa pandu-tunda masuk ke dalam sebuah skema kerja sama, sementara biaya penyediaan kapal dan operasional harus dibayarkan kepada pihak lain.
Dalam bisnis, siapa yang menguasai aset utama biasanya memiliki posisi tawar terbesar.
Dan dalam kasus ini, aset paling penting bukan sekadar kantor atau dokumen kerja sama.
Melainkan kapal tunda.
Pertanyaannya kemudian sederhana:
berapa sebenarnya harga yang dibayar Perumda untuk menggunakan kapal tersebut?
Jika tarif sewanya terlalu tinggi, Perumda bisa saja terlihat sibuk menghasilkan pendapatan miliaran rupiah, tetapi keuntungan yang tersisa sangat kecil.
Inilah yang tampak dari angka-angka keuangan.
Rp4,388 miliar masuk, tetapi Rp4,067 miliar keluar
Pada 2024, pendapatan jasa pandu-tunda yang menjadi bagian kerja sama tercatat sekitar Rp4,388 miliar.
Sekilas angka ini terlihat besar.
Tetapi ketika angka tersebut dibedah, ceritanya berubah.
Beban yang harus dikeluarkan mencapai sekitar Rp4,067 miliar.
Artinya, sekitar 92,7 persen dari pendapatan terserap sebagai beban.
Yang tersisa sekitar Rp320,5 juta, atau hanya sekitar 7,3 persen dari pendapatan.
Ini bukan margin 6 persen seperti yang kadang disebut.
Angka berdasarkan perhitungan dari Rp320,5 juta dibagi Rp4,388 miliar adalah sekitar 7,3 persen.
Bandingkan dengan 2023.
Pendapatan sekitar Rp4,408 miliar.
Bagian yang diterima Perumda sekitar Rp736,3 juta.
Sementara sekitar Rp3,672 miliar menjadi bagian yang terkait dengan biaya dan porsi PT Cindara.
Artinya, porsi Perumda pada 2023 masih sekitar 16,7 persen.
Setahun kemudian, porsi itu turun menjadi sekitar 7,3 persen.
Pendapatan hampir tidak berubah.
Tetapi ruang yang tersisa untuk Perumda menyusut lebih dari separuh.
Di sinilah istilah “dicekik tarif” menjadi relevan sebagai pertanyaan bisnis—bukan sebagai kesimpulan hukum.
Sebab kalau pendapatan relatif stabil tetapi biaya vendor menyerap hampir seluruh pendapatan, persoalan utamanya bukan semata-mata apakah bisnis pandu-tunda menguntungkan.
Pertanyaannya adalah:
siapa yang mendapatkan nilai terbesar dari bisnis tersebut?
Cindara: vendor atau pusat keuntungan?
Dokumen Pemkot tidak sekadar menyebut nama Cindara.
Dokumen itu mencatat fungsi yang sangat spesifik: menyediakan dan mengoperasikan kapal tunda bagi kerja sama Perumda dengan Krakatau Bandar Samudera.
Sementara data pemerintah juga menunjukkan PT Cindara Pratama Lines memang bergerak dalam kegiatan transportasi dan memiliki peran sebagai penyalur BBM. Data ESDM bahkan mencantumkan perusahaan tersebut sebagai penyalur BBM Pertamina Patra Niaga dengan wilayah penyaluran Kalimantan dan Sulawesi.
Maka posisi perusahaan ini menjadi lebih besar daripada sekadar “vendor kapal”.
Ia memiliki kepentingan ekonomi pada dua komponen penting bisnis:
kapal dan bahan bakar.
Di sinilah struktur biaya perlu dibuka secara transparan.
Berapa harga sewa kapal tunda?
Berapa hari kapal digunakan?
Berapa konsumsi BBM?
Berapa harga BBM yang dibebankan?
Berapa biaya awak?
Berapa biaya pemeliharaan?
Dan berapa margin yang diperoleh vendor?
Tanpa membuka angka-angka tersebut, publik hanya melihat dua angka di ujung:
pendapatan Perumda dan laba yang tersisa.
Padahal uang terbesar bisa saja bergerak di tengah rantai bisnis.
Dan justru di sanalah investigasi seharusnya berhenti sejenak dan bertanya:
apakah Perumda benar-benar rugi karena bisnisnya buruk, atau karena struktur biaya membuat keuntungan lebih banyak mengalir kepada vendor?
Kalau rugi, mengapa tidak diperbaiki?
Direktur Utama Perumda Manuntung Sukses, Andi Sangkuru, pada akhirnya membawa alasan bahwa bisnis tersebut tidak menguntungkan.
Klaim itu patut dihormati sebagai posisi manajemen.
Tetapi klaim “rugi” tidak otomatis menjawab persoalan.
Karena ada perbedaan besar antara bisnis yang memang tidak layak dengan bisnis yang dibuat memiliki margin tipis karena struktur biaya.
Data 2024 justru memperlihatkan pendapatan sekitar Rp4,388 miliar.
Artinya pasar tetap ada.
Kapal tetap masuk.
Jasa tetap dibutuhkan.
Uang tetap berputar.
Yang bermasalah adalah berapa besar uang yang tersisa setelah seluruh biaya dibayarkan.
Jika hampir Rp4,067 miliar dari Rp4,388 miliar terserap sebagai beban, maka yang perlu diperiksa bukan hanya pendapatan.
Yang harus dibongkar adalah struktur bebannya.
Sebab kalau harga sewa kapal dapat dinegosiasikan ulang, konsumsi BBM dapat diefisienkan, jumlah kapal disesuaikan dengan kebutuhan dan Perumda dapat memperkuat aset sendiri, maka margin bisnis bisa berubah.
Inilah alasan klaim “Perumda rugi” perlu diuji lebih jauh.
Perumda mungkin tidak sedang berada di bisnis yang salah.
Bisa jadi Perumda berada di bisnis yang benar, tetapi dengan struktur biaya yang tidak memberikan ruang keuntungan yang cukup.
Lalu mengapa Perumda tidak diperkuat?
Pertanyaan paling penting justru berada di sini.
Jika bisnis pandu-tunda menghasilkan pendapatan miliaran rupiah, mengapa pemerintah kota tidak memperkuat Perumda agar memiliki kapal sendiri?
Mengapa ketergantungan kepada vendor justru dipertahankan?
Mengapa tidak dibuat skema investasi jangka panjang?
Misalnya, keuntungan Perumda dikumpulkan beberapa tahun untuk membeli kapal tunda.
Atau pemerintah daerah menyuntikkan modal dengan perhitungan bisnis yang jelas.
Atau Perumda mencari pembiayaan sendiri.
Dengan kepemilikan aset, struktur bisnis berubah.
Perumda tidak lagi sekadar menjadi penghubung antara pengguna jasa dan pemilik kapal.
Perumda bisa menjadi operator.
Dan ketika Perumda menjadi operator, sebagian besar nilai ekonomi yang sebelumnya dibayarkan kepada vendor berpotensi tetap berada di perusahaan daerah.
Itulah yang seharusnya menjadi pertanyaan kebijakan publik.
Apakah pemerintah kota sedang membangun Perumda agar menjadi pemain kuat, atau justru membiarkan Perumda menjadi perusahaan yang bergantung kepada vendor?
Wali kota bukan sekadar kepala daerah
Pertanyaan menjadi lebih sensitif ketika melihat posisi Rahmad Mas’ud sendiri.
Rahmad bukan hanya Wali Kota Balikpapan.
Ia juga memiliki sejarah panjang di dunia usaha dan organisasi pelayaran. Sumber Pemprov Kaltim secara eksplisit mencatat Rahmad Mas’ud sebagai Ketua INSA Balikpapan.
Profil lain juga mencatat keterlibatannya sebagai Ketua INSA pada 2013.
Artinya, ada tiga ruang yang bersinggungan:
kekuasaan pemerintahan, organisasi politik, dan jaringan usaha.
Rahmad adalah kepala daerah.
Ia memiliki posisi dalam struktur politik.
Ia juga mempunyai latar belakang bisnis pelayaran.
Dan di bawah pemerintahan yang ia pimpin terdapat Perumda yang masuk ke bisnis jasa pandu dan tunda.
Sementara salah satu vendor penting dalam rantai bisnis tersebut adalah perusahaan yang dalam pemberitaan disebut sebagai bagian dari perusahaan keluarga dan menggunakan nama putri sulungnya, Cindara.
Secara hukum, hubungan keluarga semata tentu belum membuktikan adanya pelanggaran.
Tetapi secara etika pemerintahan dan tata kelola, konfigurasi seperti ini wajib diuji dengan transparansi yang lebih tinggi.
Sebab publik berhak tahu apakah keputusan bisnis Perumda dibuat berdasarkan harga dan efisiensi terbaik, atau terdapat faktor lain.
Kekuasaan atas Perumda juga bukan sesuatu yang abstrak
Hubungan antara wali kota dan Perumda memiliki dasar struktural yang jelas.
Perda Kota Balikpapan Nomor 4 Tahun 2018 menyebut kepala daerah sebagai KPM—Kuasa Pemilik Modal—yang memegang kekuasaan tertinggi dalam Perumda dan kewenangan yang tidak diserahkan kepada direksi atau dewan pengawas.
Bahkan direksi Perumda diangkat oleh KPM atas usul Dewan Pengawas dan pengangkatannya ditetapkan melalui keputusan KPM.
Fakta lainnya lebih konkret.
Pada Desember 2021, Rahmad Mas’ud sendiri melantik lima direksi Perumda Manuntung Sukses. Beberapa hari kemudian, Rahmad menyatakan dirinya yang mempercayakan posisi Direktur Utama kepada Andi Sangkuru.
Jadi, ketika membicarakan independensi direksi Perumda, publik tidak sedang membicarakan hubungan yang jauh.
Ada hubungan struktural yang nyata.
Wali kota berada pada posisi KPM.
Wali kota melantik direksi.
Dan wali kota pula yang menetapkan Dirut.
Karena itu, ketika Dirut menyatakan bisnis pandu-tunda tidak menguntungkan, pertanyaan publik berikutnya menjadi sah:
apakah keputusan keluar dari bisnis tersebut benar-benar murni keputusan bisnis direksi, atau merupakan bagian dari kebijakan yang lebih besar mengenai arah Perumda?
Dari Cindara ke Mandar Ocean
Lalu datang babak berikutnya.
Ketika Perumda tidak lagi menjadi pemain utama dalam bisnis pandu-tunda, ruang tersebut tidak hilang.
Bisnisnya tetap ada.
Kapal tetap masuk.
Jasa pandu dan tunda tetap dibutuhkan.
Dan pada 23 Desember 2024, PT Mandar Ocean Indonesia resmi meluncurkan layanan pandu dan tunda kapal di perairan Balikpapan.
Di sinilah rangkaian peristiwa tersebut layak dibaca secara utuh.
Pertama, Perumda masuk ke bisnis pandu-tunda.
Kedua, Perumda menggandeng Krakatau Bandar Samudera.
Ketiga, kapal tunda dan operasional didukung PT Cindara Pratama Lines.
Keempat, porsi ekonomi Perumda menyusut drastis pada 2024.
Kelima, pemerintah kemudian melakukan restrukturisasi besar-besaran terhadap direksi Perumda pada 2025.
Dan setelah itu, bisnis pandu-tunda di Balikpapan tetap hidup melalui pemain lain, yakni PT Mandar Ocean Indonesia.
Mandar Ocean sendiri tercatat sebagai perusahaan berbadan hukum yang beralamat di Balikpapan.
Urutan ini belum cukup untuk membuktikan bahwa perpindahan bisnis tersebut direkayasa.
Tetapi urutan ini cukup untuk melahirkan pertanyaan investigatif yang serius:
mengapa Perumda tidak diperkuat ketika bisnisnya masih berjalan, tetapi kemudian justru muncul perusahaan swasta baru yang mengambil ruang di bisnis yang sama?
Ini bukan lagi sekadar soal satu perusahaan
Jika hanya melihat Cindara, kita mungkin menganggapnya sebagai persoalan vendor.
Jika hanya melihat Mandar Ocean, kita mungkin menganggapnya sebagai perusahaan baru yang masuk ke pasar.
Jika hanya melihat Perumda, kita mungkin menganggapnya sebagai BUMD yang gagal menjalankan bisnis.
Tetapi ketika semuanya ditempatkan dalam satu peta, muncul gambaran yang lebih besar.
Ada pemerintah kota.
Ada Perumda.
Ada bisnis keluarga.
Ada organisasi pelayaran.
Ada perusahaan vendor.
Ada restrukturisasi direksi.
Dan kemudian ada perusahaan swasta baru yang masuk ke bisnis pandu-tunda.
Semua titik tersebut berada di lingkungan ekonomi yang sama: perairan Teluk Balikpapan.
Di sinilah istilah oligarki ekonomi perlu digunakan secara hati-hati.
Bukan untuk menyatakan bahwa telah terjadi kejahatan.
Tetapi untuk menggambarkan pertanyaan tentang konsentrasi akses terhadap sumber ekonomi melalui kedekatan dengan pusat kekuasaan.
Sebab masalah paling besar bukan siapa yang memiliki kapal.
Masalahnya adalah ketika kewenangan publik, jaringan bisnis, dan pengelolaan perusahaan daerah berada terlalu dekat dalam satu lingkaran.
Kenapa pemerintah tidak memilih memperkuat perusahaan daerah?
Pertanyaan ini akhirnya kembali kepada wali kota.
Perumda Manuntung Sukses dibentuk dengan modal daerah dan tujuan memberikan manfaat umum sekaligus memperoleh keuntungan.
Maka ketika menemukan bisnis yang menghasilkan pendapatan miliaran rupiah, pilihan pemerintah seharusnya tidak berhenti pada:
“Kalau rugi, tinggalkan.”
Ada pilihan lain:
“Kalau margin kecil, perbaiki struktur biaya.”
“Kalau tergantung vendor, beli aset sendiri.”
“Kalau sewa kapal mahal, negosiasikan ulang.”
“Kalau BBM menjadi beban besar, bangun sistem pengadaan yang lebih efisien.”
Dan jika bisnis itu memang strategis bagi daerah, pemerintah dapat memperkuat modal dan manajemen Perumda.
Itulah fungsi BUMD.
Bukan sekadar menjadi perantara bisnis.
Tetapi menjadi alat agar nilai ekonomi yang lahir dari wilayah daerah kembali sebesar mungkin kepada masyarakat daerah.
Pertanyaan yang belum selesai
Ada sejumlah pertanyaan yang sampai hari ini jauh lebih penting daripada sekadar apakah Perumda untung atau rugi.
Berapa tarif sewa kapal tunda Cindara pada 2023?
Berapa tarifnya pada 2024?
Mengapa tarif tersebut meningkat?
Berapa harga BBM yang dibebankan kepada Perumda?
Apakah harga tersebut sama dengan harga pasar?
Berapa margin yang diperoleh vendor?
Apakah ada pembanding harga dari perusahaan kapal tunda lain?
Apakah Perumda pernah melakukan tender atau market sounding?
Siapa yang menentukan vendor?
Siapa yang menyetujui kontrak?
Dan yang paling penting:
mengapa perusahaan daerah yang seharusnya menjadi mesin PAD justru berada dalam posisi paling kecil dalam rantai pembagian nilai ekonomi?
Angka 2024 memberikan gambaran yang sulit diabaikan.
Dari Rp4,388 miliar pendapatan, sekitar Rp4,067 miliar terserap sebagai beban.
Perumda tinggal sekitar Rp320,5 juta.
Dengan kata lain, dari setiap Rp100 yang berputar dalam pendapatan tersebut, hanya sekitar Rp7,30 yang tersisa di sisi Perumda.
Sisanya sekitar Rp92,70 terserap dalam struktur biaya.
Itu bukan sekadar angka akuntansi.
Itu adalah gambaran tentang siapa yang memiliki daya tawar dalam sebuah bisnis.
Yang dipertaruhkan bukan kapal, tetapi kekuasaan atas nilai ekonomi
Pada akhirnya, cerita ini bukan semata tentang kapal tunda.
Bukan pula sekadar tentang PT Cindara Pratama Lines atau PT Mandar Ocean Indonesia.
Cerita besarnya adalah tentang bagaimana sebuah kota mengelola kekayaan ekonominya.
Ketika pemerintah memiliki perusahaan daerah, pertanyaan publik seharusnya sederhana:
mengapa keuntungan tidak diperbesar untuk daerah?
Jika bisnisnya potensial, mengapa tidak diperkuat?
Jika biaya vendor terlalu besar, mengapa tidak dinegosiasikan?
Jika kapal adalah aset utama, mengapa tidak dimiliki?
Dan jika pemerintah daerah memiliki kepentingan untuk mengembangkan ekonomi maritim, mengapa perusahaan daerah justru tidak ditempatkan sebagai pemain utama?
Sebab di balik angka Rp4,388 miliar itu ada satu kenyataan yang lebih besar.
Uang tersebut berasal dari aktivitas kapal yang bergerak di perairan Balikpapan.
Perairan yang menjadi bagian dari ruang ekonomi publik.
Tetapi ketika nilai ekonominya dibagi, perusahaan daerah justru mendapatkan bagian yang sangat kecil.
Di saat yang sama, vendor mendapatkan porsi yang jauh lebih besar.
Kemudian ketika Perumda melemah dan bisnis pandu-tunda tetap berjalan, pemain swasta baru masuk.
Di titik itulah publik berhak bertanya:
apakah Perumda benar-benar gagal karena bisnisnya tidak menguntungkan, atau justru gagal karena tidak pernah diberi kesempatan untuk menjadi pemilik nilai ekonomi terbesar?
Dan pertanyaan paling besar akhirnya kembali kepada orang yang memiliki kekuasaan tertinggi atas Perumda.
Mengapa wali kota tidak memperkuat Perumda?
Sebab bila Perumda diperkuat, kapal bisa menjadi milik daerah.
Jika kapal menjadi milik daerah, biaya sewa bisa ditekan.
Jika biaya ditekan, margin meningkat.
Jika margin meningkat, laba Perumda membesar.
Jika laba membesar, PAD bertambah.
Dan jika PAD bertambah, manfaat akhirnya kembali kepada masyarakat.
Itulah logika paling sederhana dari sebuah perusahaan daerah.
Tetapi Teluk Balikpapan justru memperlihatkan cerita yang berbeda.
Di satu sisi ada perusahaan milik rakyat.
Di sisi lain ada perusahaan swasta.
Di tengahnya ada kontrak, kapal, BBM dan miliaran rupiah.
Dan di atas semuanya berdiri kekuasaan seorang wali kota yang bukan hanya mengendalikan pemerintahan, tetapi juga memiliki sejarah panjang di dunia usaha pelayaran dan pernah tercatat sebagai Ketua INSA Balikpapan.
Maka yang harus dibongkar bukan hanya siapa yang menyewa kapal.
Yang harus dibongkar adalah:
siapa yang mengendalikan pintu masuk bisnisnya, siapa yang menentukan harganya, siapa yang memperoleh nilai terbesarnya, dan siapa yang akhirnya kehilangan kesempatan untuk mendapatkannya.
Karena bila sebuah bisnis milik daerah menghasilkan miliaran rupiah tetapi perusahaan daerahnya hanya memperoleh serpihan keuntungan, sementara perusahaan swasta menikmati sebagian besar nilai ekonominya, maka persoalannya bukan lagi sekadar untung atau rugi.
Persoalannya adalah siapa yang sesungguhnya menguasai bisnis di balik kekuasaan.
Dan di Teluk Balikpapan, pertanyaan itu kini mengarah pada satu lingkaran yang semakin jelas:
Perumda, Cindara, Mandar Ocean—dan kekuasaan Rahmad Mas’ud.
Sebuah lingkaran yang belum tentu merupakan pelanggaran hukum.
Tetapi terlalu penting untuk tidak diperiksa. [*]
